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港攻低空經濟 三大致勝之道
今年7月，中央政府把「發展通用航空和低空經濟」寫入二十屆三中全會的公報、決定及說明中，把「低空經濟」的熱度再推上一層樓。
低空經濟泛指在地平面垂直距離1,000米以內空域的經濟活動，以「先進空中運輸系統」（Advanced Air Mobility，AAM）為核心，主要載體包括無人機、飛行的士等，涉及低空飛行、航空旅遊、物流運輸等多元經濟形態。而通用航空（GA，簡稱「通航」）涵蓋面較闊，是指除軍事、警務、海關緝私飛行和公共航空運輸以外的民用航空活動，從直升機、電動垂直起降飛行器（eVTOL），到農用飛機和物流配送無人機等活動，低空經濟是其中部分。
新華社引述估算，2023年中國低空經濟規模已逾5,000億元人民幣（約5,452億港元），2030年有望達到2萬億元人民幣（2.18萬億港元）；而摩根史丹利亦預測，到2040年，城市空中出行全球市場規模將達1萬億美元（7.81萬億港元），到2050年會暴增至9萬億美元（逾70萬億港元）。低空經濟也會帶來更多就業機會，例如波音估計，未來20年航空業會需要230萬名新血，包括65萬個機師和近百萬名空中服務員。
在內地，深圳一直處於低空經濟的領先位置。在今年8月初的深圳市低空經濟高質量發展大會中，該市高層官員更提到，「深圳市到2025年底將建成1,000個以上低空飛行器起降平台、航綫1,000條以上，實現低空飛行服務保障達到國際先進水準」。
此外，由於這些飛行器多以電力推動，因此碳排放比傳統飛機少，令國際航空運輸協會（IATA）的2050年零碳排放願景有望達成。
低空經濟既環保，經濟潛能又廣為內地和國際看好，香港如何可安全有效地發揮低空經濟的潛力，藉此推進本地經濟？而面對鄰近地區的急速發展，我們又如何發揮自身優勢，在這個潛質優厚的產業發展上扮演獨特的角色？我認為有3個致勝之道。
提供試驗場 安全測試與監管
一、監管沙盒（regulatory sandbox），促進安全測試和公眾教育：
在高廈林立和人煙稠密的香港上空操作無人機，無可避免引來安全疑慮。
然而，事實上，航空是遠比汽車更安全的出行方式。根據美國政府統計數字，每1億航空英里，汽車意外的平均死亡人數是1.1，航空則少於9%（0.09人），因此高度自動化的AAM理應更安全。可是，如何令公眾釋除疑慮，說服接受這些創新服務，並確保AAM能夠有序地發展？
設立監管沙盒，為各種應用和合作，包括航道設計、網絡和安全等問題，在受控環境中提供了試驗場是箇中關鍵。
今年初我已提出建議，讓低空行業及相關科技公司在符合民航處監管規定的特定環境和航道下，與特選客戶在指定地點參與試飛計劃，以便業界收集數據及用戶意見，從而改善產品，有助加快推出產品及減低開發成本。
甚麼應用場景可納入測試？有理大航空工程學者指出，正因為市區高樓林立，以無人機清洗大廈外牆，是本港合適的應用場景；而低空旅遊和空中的士服務，可於指定偏遠的離島地區為觀光遊客提供服務，以及為居民提供外賣速遞、應急救援等。
近年來，香港多區的榕樹飽受朱紅毛斑蛾侵襲，引致逾千計樹木受到嚴重損害，當中包括古樹名木冊內的百年古樹，政府也考慮引入無人機進行針對性監察及跟進，包括定期拍攝樹木外觀和為樹木噴灑除蟲劑，以應對蟲害蔓延及可能對古樹名木的影響。
另外，今年在本港上空的多啦A夢無人機表演廣受歡迎，當局和業界可以考慮藉此舉行教育活動，例如低空飛行器靜態展、低空知識科普，低空經濟論壇、應用場景演示飛行、航空器駕駛培訓等，加深公眾對低空飛行的了解。
與灣區對接聯通 拓智慧出行
二、跨境合作，主動滙集經驗：
內地積極作出無人機跨市跨省的嘗試，但在跨境上仍少有涉足，造就香港的機會。
有立法會議員建議，在比鄰深圳的蓮塘和北部都會區建設直升機和無人機起降點，促成深港河套區的跨境載人服務，以及於香港機場設立「一地兩檢」，方便國際旅客直接接駁到大灣區內地城市，相信不少人也對這些服務期望甚殷。
因此，香港政府不妨先行先試無人機跨境飛行，早着先機，但前提是做好對內和對外的統籌協調。
低空經濟牽涉的政府部門眾多，除了民航處（法規）、機電工程署和路政署（道路傳感器）、消防處（緊急事故），還有醫管局（跨境旅客緊急醫療服務）、機管局（機場訊號網絡管理）等。為方便多個部門溝通並共享資訊，政府應建立一個「聯合運作平台」（COP），透過以地理資訊為核心的電子地圖，確保各部門連繫無間，一旦發生事故也能及時指揮並作出應對。
下一步，這個COP更要聯通內地，與大灣區的監管機構互聯互通，謀求在技術標準、法律法規、網絡等基礎設施對接，以及主動爭取各持份者之間的合作，這樣才能發揮香港作為國際航運中心的優勢，帶動大灣區其他城市共建世界級空港群，尤其是加快智能交通系統建設。如此一來，我們既可盡速探索出一套適合大灣區的智慧出行方案，供其他省市參考；也能作為輸出東盟等國的智慧方案示範。
港具空中導航經驗 共定標準
三、參考國際經驗，共同制定行業標準：
發展低空經濟的挑戰之一是航道規劃：既要避開無人機可能被吹離飛行路徑的大風區域，又需繞過空中障礙物，包括港鐵網絡和輸電架空電纜，也要留意環境因素，例如特定保護區，包括學校、醫院和機場等，以及5G網絡覆蓋等，複雜程度比設計鐵路走綫有過之而無不及。因此，當局應運用善於融滙和分析龐雜數據的地理資訊系統（GIS）規劃航道，把地形、山體、海岸、地面幹道的上空，加上土地運用和實時氣象數據等，配合起降點和主要航綫通道需求，設計成低空空域的超級高速公路，並包含主要航綫通道和次要通道。
而如何管理未來可能異常繁忙的低空交通，可以借鑑全球通航最發達國家之一的美國。
比起內地，美國的通用機場數目是內地6.6倍（美國有3,000個，中國截至2023年底為449個）；而在全年完成飛行時數上，內地也僅為美國的5%（美國在2019年為2,521萬小時，內地去年錄得137.1萬小時）。
美國每天有超過10萬次的航班，在全國錯綜複雜的航綫中，負責的美國聯邦航空總署（FAA）開發了一個以數據驅動的航道系統，透過一個GIS電子平台，每天滙集數以千百計的航班更新資訊，並一站式顯示在航綫圖上。這個記錄系統也協助當局在事故時，追蹤牽涉的時、地、人和事件詳情。這個現代化的航道系統簡化了工作流程，減少了人為錯誤，節省時間和成本之餘，也大幅提高工作效率。
歐美在通航領域經驗豐富，而香港本身也具備成熟的空中交通管制和空中導航經驗，因此應該發揮超級聯繫人的角色，積極參與國際合作。這包括FAA、歐洲航空安全局（EASA）和歐洲空中航行安全組織（Eurocontrol）以及世界經濟論壇（WEF）旗下的「《促進飛行創新和普惠自主技術計劃》（AVIATE）等，透過夥伴關係推動創新，並謀求參與制定低空經濟這新興領域的行業標準。
當前香港經濟復甦乏力，尋找新的增長動力刻不容緩。政府應展現奧運健兒口中的香港精神，盡快為低空經濟發展訂定進取的目標和時間表，令服務落實有期，也為香港締造創新經濟的增長點。
鄧淑明博士
香港大學工程學院計算機科學系、社會科學學院地理系及建築學院客席教授