網上版請按此
提倡單車出行的兩個必要條件
香港車多路窄， 故此政府一直只視單車這種低碳出行為消閒活動而非出行選項。近日新加坡成功向韓國推廣新興的「輕車」（car-lite）交通規劃，單車成為「主打」之一；而某些人口僅數十萬的荷蘭城巿，火車站附近卻提供數以萬計的單車泊位；同時在車多路窄的東京，單車出行普遍。這些對香港有什麽啟發？
城市規劃的必要
新加坡陸路交通管理局今年6月與首爾市政府簽署諒解備忘錄，內容包括推廣單車和步行、無車地帶等的「輕車」交通規劃，希望市民減少駕車，以提升城市的可持續和宜居性。
要促進單車出行，有賴長遠的城市規劃，「單車之國」荷蘭是最佳例子。
荷蘭第四大城巿烏得勒支（ Utrecht ）雖然只有36 萬人口，但火車站的車庫卻提供2.2萬個單車泊位，是全球最大的一座，高峰時段使用率達70% 。這是荷蘭交通網絡不可或缺的一部分：單車是車站接駁最終目的地的重要工具。每個工作日，全國有逾40萬人騎單車往車站，因此充裕、安全又位置方便的單車泊位是關鍵設施。
「羅馬不是一天建成」，2012年荷蘭政府發布《車站單車停放行動計劃》，撥款2.21 億歐元在全國建設單車泊位。到2019 年，火車站增加了約9.6萬個泊位，使總數達到50萬個。2020年政府再撥款2億歐元，到2025年會興建多10萬個泊位。
此外，該國道路設計亦見心思：狹窄的單車道與行人道由低矮而平緩的石壆隔開；道路根據用途以不同形狀、顏色和式樣來提示使用者，而非只靠路牌指示。
因此香港如果想提升單車出行，就必須從規劃入手，一方面在新發展區的設計需預留空間，而在市區重建時也要將單車出行一併考慮。這樣，未來我們便可以享用到這種有利減排的出行了。
戴頭盔的必要
儘管日本許多城巿例如東京人煙稠密，不少橫街窄巷連行人路都欠奉， 但無阻市民普遍以單車代步。東京大學學者於2017 年的研究指出，單車在日本佔出行的模式份額（modal share）遠高於許多歐盟國家。例如在東京，單車就佔出行14% ；而平均每1.5 名日本人便擁有一輛單車，是亞洲之冠。單車的主要用途是購物（64%）；其次是通勤（長途如上班佔17% ，短途如前往火車站佔4%）；用作消閒的較少，只有2%。而行走距離以2公里佔多數。
但近年單車事故佔交通意外總量的比率上升，而且事故又多涉及20 歲以下年輕人和65 歲及以上長者。由於半數死者的致命傷在頭部，因此日本政府修訂法例，由之前只要求13歲及以下兒童佩戴頭盔，在今年4 月1 日起，擴大到所有騎單車者，無論年齡大小都一律必須佩戴頭盔。
事實上，全球有五分之三的單車嚴重傷亡事故涉及頭部受傷，香港也有約七成因騎單車而重傷的人未有佩戴頭盔。立法會秘書處的報告引述一項醫學研究指（註1），2010至2012年間，香港的騎單車死亡率為每10 億分鐘車程有34 人，遠高於紐約（18人）、洛杉磯（7人）、芝加哥（4人）和斯德哥爾摩（3 人）。而在2021 年，本港單車意外宗數更佔全港整體交通意外逾16%，至2994宗，是至少20年來的新高。
目前香港已有貫通新界東西的單車徑網絡，新市鎮單車徑從2004年的170公里，逐步延長至現時逾225公里。因此，立法會過去5年（2017至2022 年）也多次討論強制騎單車者佩戴頭盔，但都被批評「對偶爾以單車消閒的人士構成不必要的負擔」為由拒絕。
其實強制戴頭盔的成效立竿見影，新加坡於2019 年就此立法，之後騎單車死亡率急跌61% ，每100 萬名居民中僅1.2 人，為亞太地區中最低。本港也打算追上，去年7月運輸及物流局再次向立法會提交文件建議立法，目標於今年內向立法會提交上述法例修訂建議；但到6月下旬筆者執筆時仍未見任何消息，希望當局可盡快完善法規，保障市民安全。
研究：騎單車比駕車好處高9倍
話說回來，雖說騎單車是低碳出行，但比坐汽車吸入更多廢氣，交通事故風險也更大，這是否得不償失？荷蘭有研究卻持相反結論（註2）。當地幾名研究員綜合多份研究，評估空氣污染和交通事故的風險，分析50萬人以單車作通勤模式對健康的利弊。結果發現，平均而言騎單車比駕駛汽車的好處高約9倍，對65歲或以上的長者尤甚，估計可為他們增壽10.8年，是所有年齡群組中最多。這對全球人口老化的地方，尤其已於去年正式進入「超高齡社會」的香港，可有特別啟示？
註1： 《新加坡強制使用單車頭盔的措施》， ISE10/2022
註2： Jeroen Johan de Hartog et al. (2010). Do the Health Benefits of Cycling Outweigh the Risks ? Environmental Health Perspectives , 118(8).
鄧淑明博士
香港大學工程學院計算機科學系、社會科學學院地理系及建築學院客席教授